자율 주행 자동차 봐봐요

Autonomous Driving UX

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​ ​ 신뢰의 문재 ​ J.D.Power 20하나 7 US Tech Choice Study에 따르면 대부분의 경우 기술 개념이 현실화함으로써 소비자의 호기심과 수용도가 증가할 것이다. 하지만 일부 소비자는 여전히 자율차량 시스템에 대한 기술 착오에 두려움을 느끼고 있으며, 이런 현상은 베이비붐 세대 같은 높은 연령층에 현저합니다.[하나]

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Kaur, Rampersad 운전자가 없는 자동차의 신뢰성에 대한 연구에서는 탄소배출, 교통체증, 문제 등 다양한 문제에서 자율주행차량은 훌륭한 대안이 될 수 있지만, 대중의 신뢰가 이러한 기술 확산의 주요 장벽이라고 생각했습니다. 따라서 이러한 신뢰를 쌓기 위한 기술 조건에는 사생활 보호와 보안이 포함되어 있습니다.[2]​ 이를 해결하므로 기술의 신뢰성을 확보하기는 쉽지 않을 것입니다. 다만 우리는 신뢰성을 확보한 기술이 사용자에게 노출되었을 때 받아들일 수 있는 노하우에 대해 생각해 볼 필요가 있습니다. 안전 및 보안을 충분히 보장할 수 있을 정도의 기술이 확보되었다고 가족끼리 UX의 관점에서 탑승자에게 신뢰를 줄 수 있는 노하우는 여러 가지가 있습니다. 1번째는 반복적 노출입니다.신뢰는 양적으로 계산할 수 있는 가치는 아니지만 어느 정도 양에 비례할 것이다. Festinger, Schachter, Back은 하나 950년에 간단한 신뢰 현상에 관한 연구를 진행했습니다. 한 아파트에 무작위로 배정받은 거주자들은 대부분 이사를 왔을 때 서로 낯선 사이였지만, 일정 시간이 지나면서 거주자들의 가장 친한 친국은 나쁘지 않은 이웃이 되었습니다. [3]이것은 어느 정도까지는 잘 노출이 되면 자연스럽게 신뢰가 쌓일 수 잇소리울 의미하는 것이다. 우리는 이러한 '가까이 효과(Propinquity Effect)'를 이용하여 신기술을 사용자에게 지속적으로 노출시켜야 합니다. 현재 적용 중인 ADAS 인터페이스를 간단히 살펴보겠습니다. Mercedes-Benz는 2000년대 이후 오데 푸티 부산 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control)시스템에 대한 작동 스위치를 스티어링 휠의 왼쪽에 레버 형태로 제공괍니다. 레버에 대한 동작 누는 쉬운 편과 스티어링 휠의 왼쪽에 3개나 되는 레버들이 존재했고 이들은 각각 방향 지시등, 스티어링 휠 열선, 오데 푸티 부산 크루즈 컨트롤 기능을 조작하는데 사용됩니다. 물론 레버의 길이가 서로 다르기 때문에 레버의 위치에 익숙해지면 큰 문제가 없지만 조작 노하우를 잘 모른다면 고개를 숙이고 스티어링 휠 뒤쪽 레버에 각인된 정보를 더 들여다봐야 하는 학습 장벽이 존재할 것이다. 더욱 주의력이 깊지 않으면 주행 보조 시스템의 작동 노하우에 접근할 수 없을지도 모릅니다.​

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현대·기아차의 스마트 크루즈 컨트롤(SCC) 활성화 스위치는 스티어링 휠의 오른쪽 엄지손가락이 닿는 위치에 배치되어 있으며, 필요할 경우 목을 움직이지 않고도 스위치 UI를 확인할 수 있습니다. 그러나 SCC를 사용하려면 2번의 조작을 해야 할 것이다. 'CRUISE' 버튼을 누른 후 'SET-' 레버를 아래로 내려 현재 속도를 유지한다. 2번의 조작을 하면 SCC기능을 사용할 점은 Mercedes-Benz와 마찬가지로 장벽이 될 수 있습니다.​​

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Land Rover의 어댑티브 크루즈 컨트롤은 이러한 문제를 해결한 것으로 여겨집니다. 스티어링 휠의 손이 닿는 위치에 버튼을 배치하고 기능 활성화를 위해서는 'SET+' 버튼을 한 번 누르는 것만으로 충분합니다. ​

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이들 사례를 굳이 설명하지 않더라도 자율주행 관련 기능은 가장 눈에 잘 띄는 장소, 손이 먼저 닿는 곳에 배치하는 것이 유리하다. 또한 이렇게 배치된 기능은 쉽게 사용할 수 있어야 하며 자율주행 시스템을 활용할 수 있는 상황에서는 시스템 스스로가 기술 사용에 대한 제안을 적극적으로 함으로써 사용자들에게 신기술이 적용되고 있음을 주기적으로 환기시킬 필요가 있습니다.둘째, 예측가능성 보장이다. 시스템이 판단하는 세부 표결이 사용자에게 영향을 줄 경우 사용자는 시스템이 어떤 표결을 내려야 하는지 알 수 있어야 한다. 이런 표결이 돌이킬 수 없는 경우는 더욱 그렇습니다. 주행 중에는 도로나 차선의 선택이 이러한 표결을 하게 되며, 각각의 선택은 내비게이션 경로상에 미리 표시해야 합니다. Tesla 오토파하날롯 시스템의 경우 목적지 이동 중 깜박이를 켤 경우 차로 변경 전 미리 변경하는 차로를 표시하여 사용자가 안심할 수 있도록 한다.​

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모든 드라이버는 각자의 취향이 존재한다. 좌회전을 위해 미리 차도변경을 즐기는 사람과 그렇지 않은 사람, 차간거리를 좁게 유지하는 사람, 멀리 돌아가도 신호가 적은 길을 좋아하는 사람처럼 최단거리를 선호하는 사람 등 다양한 취향이 존재하며, 본인의 부자연 때문에 스스로 세운 기준에 맞지 않는 경로로 차가 이동할 경우 매우 불쾌감을 나타내는 사용자도 있습니다. 수동주행시 운전자의 패턴이 본인의 감정을 인식하고 데이터를 수집, 운전취향을 파악하고 자율주행시 이런 사용자의 기준을 반영하면 사용자가 더 만족할 것입니다. 그리고 사용자는 '본인답지 않다'를 잘 이해해 주는 시스템에 대해 더 많은 신뢰를 줄 것입니다.마지막은 지속적이고 의미 있는 답변입니다. 상대의 신뢰를 얻는 방법 중 첫번째는 상대의 예기에 귀을 기울이고 동시에 "내가 당신의 예상에 집중하고 있다"라는 인상을 주는 것입니다. 시스템도 동시에 사용자의 신뢰를 얻기 위해서는 상대방의 명령이 본인의 요구에 집중되고 잘 이해하고 있다는 제스처를 적극적으로 취해야 합니다.최근에는 많은 차량이 헬스케어 시스템의 도입을 생각하고 있는 중입니다. 스티어링 휠, 시트, 카메라 등으로 탑승한 운전자의 상태를 지속적으로 체크하고 졸음, 심박수 이상 등의 상황이 발생하면 운전자에게 경고를 보내는 동시에 긴급 연락한다. 이러한 시스템은 사용자에게 관심과 보호를 받고 있다는 의견을 줄 수 있습니다.역시 센서 기술이 발전하고 사용자의 비언어적 표현을 시스템이 인식하여 보다 사람과 가까운 의사소통을 할 수 있게 되면 사용자는 시스템에 친근하고 신뢰합니다.​​

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공간 변천은 최근까지 자율주행 시스템을 성공적으로 도입하려고 고민했다면, 금제에서는 자율주행 시스템이 도입된 후 사용자의 경험이 어떻게 달라지는지 알아보겠습니다.완전 자율주행 시스템이 도입되면 자동차의 가장 주요한 경험인 운전은 더 이상 필수 경험이 아닐 것이다. 안전벨트, 에어백 등 안전을 위한 장치는 여전히 필요하지만 시스템이 주행 역할을 완전히 할 경우 스티어링 휠, 페달, 각종 레버 등의 장치는 제거될 수 있습니다. 엔진이나 미션, 조향장치가 사라질 경우 차내는 마치 사무실이 자신의 침실처럼 활용도가 높은 넓은 공간을 확보할 수 있을 것이다. 그동안 앞뒤로 위치를 조정해야 했던 의자는 회전하면서 완전히 접을 수 있을 것이다. 좀 더 자신 아가에서는 F세그먼트에서 볼 수 있었던 쇼퍼 드리븐(Chauffeur-driven)차량과 함께 2열이 기본 좌석으로 되어 필요에 따라서 쵸쯔욜의 좌석을 전개할 것이다. 차량 중앙부에 미션이나 드라이브 샤프트가 놓이는 곳은 평평한 바닥이 돼 차내 사용자가 보다 쉽게 이동할 수 있고 여분의 공간에는 짐을 두거나 집기를 설치할 수 있다.​

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​, 이케아는 20일 8년'Space on Wheels'이라는 자율 주행 기술 개념을 선 보있 슴니다. 이 프로젝트는 자율주행 기술을 가진 미래가 우리의 일상생활을 어떻게 변화시킬 것인지를 보여주고 있습니다. ​

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전통적인 자동차 제어장치를 버리고 좌석을 배치하여 사무실, 호텔, 의료시설, 개인 극장 등 이동 중에도 개인적인 욕구를 충족할 수 있는 공간으로 꾸밀 수 있습니다. [4]​ 이런 자율 주행 차량 공간 설계 시 1조 같은 주거 환경과 달리 고려해야 할 점이 몇가집니다. 첫번째는 당연히도 안전합니다. 사용자의 취향에 맞게 인테리어가 변경되더라도, 시트 과인 테이블 등 주요 부품은 제대로 차량에 고정되지 않으면 추가 문재를 방지할 수 없습니다. 역시 휴식이 과인의 업무를 수행하는 공간에는 컵, 스마트폰 등의 개인 부품을 고정하고 정리할 수 있는 수납 공간의 필요도가 한층 높아질 것입니다. 단, 시트의 경우 단순히 편안한 자세를 가진 안전벨트 및 에어백이 제대로 작동할 수 있는 자세를 유지해야 사용자를 사온 후 보호할 수 있습니다.​

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2번째는 조작기 인터페이스의 변이다. 운전자가 직접 주행해야 할 경우에는 기본적인 인터페이스는 운전자를 가운데로 설계해야 하기 때문에 전방을 주시하면서도 조작할 수 있는 형세를 많이 고려했습니다. 하지만 차에 타는 모두가 승객이 된다면 디스플레이가 반드시 전방에 있을 필요는 없습니다. 또한 한 시트의 물리적 이동범위가 넓어지고 보다 다양한 자세가 가능하기 때문에 사용자는 노상정지좌를 하지 않을 수 있습니다. 따라서 디스플레이 조작 시 물리 버튼이나 스크린 터치를 꺼낸 본인의 음성 명령, 에어 제스처 등 보다 도전적인 형태를 고려해야 합니다.​

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3번째는 차량 사용자 간 정보의 분리가 필요하게 되는 일이 있습니다. 기존 차량에서 차량의 소유자는 대부분 운전자여서 운전자가 차량에 대한 권리와 대책이 다릅니다. 그래서 연락처, 메시지, 메 1등 민감한 개인 정보는 운전자 한 카웅데우에서 관리가 되며 사실상 다른 사용자에 대한 배려는 없었습니다. 하지만 대화면 디스플레이가 등장하여 이동, 휴식, 엔터테인먼트를 즐길 수 있는 공간으로 제공될 경우 가족 구성원 등 다른 사용자가 차량의 기능을 사용할 때 서로의 개인정보가 공유되지 않는 프로필 관리가 필요합니다. 더해서좌석마다독립적으로사운드를재생할수있는시스템과다같이나쁜사생활을확보할수있다면, 다같이이동해도각자가나쁘지않고좋아하는취미를마음껏즐길수있겠죠.​

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자율주행차량은 단순히 차량 내부뿐 아니라 사회적 공간도 변이시킬 수 있습니다. 모든 차량이 연결된 상태에서 자율주행이 이뤄져 지상 안전을 위한 최소한의 간격으로 주행이 가능하다. 특히 트럭 같은 경우는 군중 주행(platooning)시 공기 저항이 적고 연료도 최대 일 5퍼센트 적게 소모한다. 차량간 간격이 줄어들면 도로수용량이 증가한다. 또 사람들의 자의적인 판단으로 발생하는 전방부주의, 잦은 차선변경, 신호위반, 끼어들기, 꼬리물기 등의 행위가 적어지면서 전체적으로 정체나 교통문제가 감소합니다.​

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면역력 있는 다수의 개체가 모여 있는 집단에서는 감염의 사슬이 붕괴되어 질병의 확산을 막거나 늦추는 현상을 집단 면역(Herd Immunity)이라고 부릅니다.[5]시스템에 의해서 통제가 된 자율 주행 차량의 비중이 높아지고 있다고 집단 면역과 함께 어느 순간에 교통 사고 확률이 극적으로 감소하는 것이다. 이 흐름이 진행될수록 도시는 점점 안전해지고, 그 결과로 사회의 자동차에 대한 인식이 바뀔 것이다.공유경제 개인이 소유한 집, 자동차, 때때로 등을 다른 개인에게 빌려주거나 공유하는 것을 공유경제라고 부릅니다. 에어비앤비(Airbnb)나 우버(Uber) 같은 공유 서비스가 제공되는데, 이 서비스는 거래 비용으로 수익을 내면서 급격히 성장했고, 비정규직화, 열악한 노동 환경, 오전 소음 임금 체계 등 여러 사건들에 대해 이야기하고 있습니다.본래 의미의 공유경제는 탈자본주의적 성격을 가지고 있습니다. 상업경제(Commercial Economy)의 대척점으로 문화접근이 가격에 의해 규정되지 않고 사회적 관계의 복잡한 조합에 의해 규정되는 경제양식을 의미한다.[6]자발적으로 개인이 비금 전적 동기에 의해서 자유롭게 참여하고 기여할 공유 경제가 그리는 미래이다. GNU/리눅스는 대표적인 예이다.​, 교통 약자, 이동 편의 증진 법에 따르면 각 지방 자치 단체는 하나, 2급 장 아이인 200명당 한대 장 아이인 콜 택시를 의무적으로 도입해야 한다. 그 때문에 많은 지방 자치 단체 조례에서는 특별 교통 수단을 사용할 수 있는 대상자에 3급 이상 장 아이인 노인, 임산부 등을 포함하게 합니다.우리 정부 총 인구 중 65세 이상 고령자 수는 하나 2.8Percent을 차지하고 있고, 약 6백 5십만명이다. 통계청은 고령화 인구(65세 이상)비율이 2065년에 42.5Percent까지 증가할 것으로 내다봤 슴니다. 이러한 귀추에도 불구하고 장애인 콜택시는 현저히 부족한 것이 현실이며, 이용거리나 이용사유, 운행시 등을 고려하여 제한을 두고 있습니다.​ 우리 정부, 개인 자동차 이용 실태 연구에 따르면 한 대당 평균 하루의 운행 가끔은 평일이 60.78분, 기둥은 45.80분 통합 하나 때 로이 미달 슴니다.[7]이 내용은 대부분의 차량은 주차장에서 휴식을 취하고 있다는 생각이 좋습니다. 이렇게 비어 있을 때 스스로 움직일 수 있는 자율주행차량은 인간의 추가적인 노동력과 간간이 사회적 공익을 위해 공유경제를 실현할 수 있는 좋은 소재가 될 수 있습니다. 행정부 또는 지자체의 주도 아래 개인차량을 사용하지 않을 때 교통수단이 필요한 사람들의 요청에 따라 자율주행차량을 이용할 수 있다면 보다 약자를 더 보호할 수 있는 사회가 될 것이다.​

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자율 주행 자동차는, 단순한 신기술이 아니고, 고령자나 장애인등의 교통 약자의 생활을 바꿀 수 있는 기술입니다. 우리는 사용자 경험을 설계할 때의 이러한 점을 항상 염두에 두어야 할 것입니다.도시와 교통 시스템 도시의 목적은 사람들을 한곳에 모으는 것입니다. 하지만 도시가 과밀화되고 무분별하게 성장하면 교외 지상으로 도시가 넓어집니다. 결과적으로 편의 시설의 접근성이 저하되고 교통량이 기하급수적으로 증가해 장기적으로는 에너지 낭비와 환경 파괴를 하나로 합치게 됩니다.

뉴 어버니즘(Newurbanism) 운동을 이끈 피터 칼 소프(Peter Calthorpe)는 위에서 언급하면서 한 곳과 주거 간 거리를 좁히는 집합형 도시를 만들어야 한다고 주장한다.[8] 그러나 모든 도시가 이러한 방안에 의해 발전하는 것은 아니며, 기존의 도시를 이상적인 설계에 맞추어 변이시키는 것은 매우 어려운 일입니다. 그럼에도 불구하고 완전 자율주행차가 상용화되면 위에서 말한 에그 대지나 시간 낭비, 환경오염 등의 사건을 하나, 어느 정도 해결해 줄지도 모릅니다.칼소프는 기본적으로 도시의 핵심은 도심에 밀집시켜 도보로 이동할 수 있도록 했고, 효율적인 대중교통망 주변으로 구획을 확대하려고 했습니다. 앞서 언급한 공유경제의 한 축으로 자율주행차량이 정착되면 대중교통과 개인교통의 경계가 점차 모호해지고 이는 전반적인 교통 효율을 높여줄 것입니다.여러 나라에서는 밀집된 도시에서 혼잡한 교통을 효율적으로 제어하기 위해 지능형교통체계(ITS, Intelligent Transport Systems)를 구축하기 위해 노력하고 있습니다. 우리 본인 라..에서는 200한살부터에 에쵸당교통모델 도시 건설 사업을 추진하고 있으며 GPS차량 관제 시스템(FMS), 차량 항법 장치, 텔레매틱스, 전자 요금 징수 시스템(ETCS), 스마트 카드 등의 시스템을 접착제로 교통 정보 서비스를 제공하고 교통의 효율성과 안정성 향상을 꾀하고요.[9] 이러한 ITS에서 자율 주행 차량은 마지막 퍼즐입니다.​

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도시 외곽에 살고 있으며, 도시 한복판에 직장이 있는 A 씨는 출근 준비가 끝나면 자신의 차를 호출합니다. 현관문을 자신의 전용 주차장에서 출발해 자신을 기다리는 차 아이니를 만납니다. 아이니에를 탄 A 씨는 오전 회의에 논의할 자료를 점검하기 시작합니다. 점검이 끝난 후 도착 전까지 선잠을 자게 되어 있었습니다.직장까지 약 1시간 30분이 걸리지만 다리를 쭉 뻗을 수 있는 편안한 시트로 휴식을 취한 A씨는 체력을 충분히 회복됩니다.​

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A씨는 직장이 있는 건물 앞에서 내린 뒤 오후 거래처 미팅을 위해 일정을 예약해 둡니다. 애니는 A 씨의 오후 일정에 맞춰 비어 있는 동안 주변을 이동하며 택시 역할을 합니다. 그 날, night A씨는 애니가 무인택시로 번 수입이 좋은 계좌에 입금된 것을 확인합니다.지금 언급한 예시는요, 소견보다 빨리 여러분 앞에 물어볼 것입니다.엔터테인먼트 플랫폼의 혼잡 시 수시로 막힌 차는 운전자에게 큰 스트레스를 주고 도시모드의 에저니지를 낭비합니다. 하지만 운전을 하지 않고 개인 공간으로 자율주행차를 이용하는 경우, 많은 사람들이 아마 가장 최근에 비해 많고 때때로 도로 위에서 지내도 가장 최근에 비해 만족스러운 경험을 얻을 수 있는 현실성이 높습니다.쾌적한 시트와 대형 디스플레이가 설치되어 있어 외부와 차단되어 있지만 빠른 네트워크를 통해 소통이 가능한 차내는 엔터테인먼트 콘텐츠를 즐기기에 최적의 공간입니다. 사용자가 원하는 맞춤 동영상, SNS, 음악, 게입니다. 등의 콘텐츠는 닫힌 공간 속에서 엄청난 몰입감을 줍니다. 역시 안전하게 이동할 수 있다는 믿음을 줄 수 있다면 사용자는 목적지 도착 전 통지 이외에 주행에 관한 정보를 전혀 필요로 하지 않습니다.​

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많은 자동차 제조 회사는 자율 주행을 통해 각각의 시스템을 제시하고 있습니다. 적용 범위는 단순한 자가용이 아니라 화물, 대중교통 등 산업 분야까지 포함하고 있습니다. 이런 자율주행차량에서 자유롭게 콘텐츠를 즐기기 위해서는 콘텐츠 생산자가 접근하기 쉬운 엔터테인먼트 플랫폼이 돼야 한다. 이렇게 모든 콘텐츠를 직접 서비스하기 보다는 유튜브, 넷플릭스 등 기존 플랫폼의 강자들이 쉽게 접근할 수 있도록 하는 것이 중요합니다.이러한 자율 주행 시스템은 차량 운영 체제로 발전할 가능성이 있습니다. 내연기관보다 간단한 구조를 가진 전기자동차를 생산하는 회사는 최근 보다 더 많아졌고, 이들은 자율주행시스템 소프트웨어가 포함된 무료 운영체제를 도입할 수도 있습니다. 혹은 자체 개발한 이 제도와 운영 체제를 결합시켜 불변의 업데이트와 완성도를 강점으로 어필할 수도 있습니다. 어떤 노하우가 유리한지는 모르겠지만, 이런 운영체제가 탑재된 차량이 높은 판매량을 보인다면 해당 플랫폼은 세계 그대로의 지위를 차지할 가능성이 높습니다.성공적인 플랫폼화를 위해서는 앱 생태계 구축에 대한 생각을 깊게 할 필요가 있습니다. 종래는 인 하우스에서 전체 개발하거나 한차 협력 업체와의 기술 업무를 통해서 클러스터 및 AVNT를 개발했지만, 플랫폼과 구성이 되면 관련 개발을 위한 도구나 API가 제공이 되어 제3자가 쉽게 개발에 참여할 수 있도록 유도할 필요가 있슴니다. 이렇게 개발된 앱은 ESD(Electronic Software Distribution)를 통해 원활하게 사용자에게 제공되어야 한다. 이런 앱 생태계는 어떻게 하면 성공할 수 있을지에 대해서는 예상할 수 없지만 굉장히 중요한 부분입니다.​한 판매량 하나, 000만대를 넘는 상위의 자동차는 판매되는 차량의 라인 업은 상용 자동차를 제외하더라도, 세단, 해치백, CUV, SUV, RV등 종류별로 수십 개가 넘는 슴니다. 하지만 많은 메이커의 엔진과 섀시의 종류는 점점 줄어들고 있는 것입니다. 1개의 섀시를 개발한 뒤, 휠 베이스를 늘리거나 차폭을 넓히거나 좁히고 복수의 세그먼트에 적용하는 형태입니다. [하나 0]​

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또한 이전에는 차종마다 내부 인테리어가 달랐지만 기존의 아날로그계 기반에서 대화면 디스플레이로 점차 전환하면서 세그먼트별 구분보다는 점차 통한 UX를 구성하는 형태로 변화하고 있습니다. 앞서MBUX의경우사양에따른하나부의기능삭제를제외하고AClass시리즈부터SClass시리즈까지동하나한인포테인먼트를적용하고있습니다. [11]​

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플랫폼화가 더 진행되면 이런 차량의 일반화는 점점 가속화되고 인포테인먼트의 사용자 경험 설계도 이런 일반화를 거쳐 다양한 차종에 적용되어야 할 것입니다.미래의 삶, 최근까지 자율주행에 대한 개념과 시스템, 그리고 예상되는 사용자 경험의 변천을 살펴봤습니다. 앞서 설명한 스토리가 최근 바로 실현되기 위해서는 인프라, 법규, 사람들의 인식 등 현실적인 장벽이 존재합니다. 하지만 어느 순간 사람들의 공감대가 형성되자 변천은 급류를 타고 빠르게 진행됩니다.최근 자율주행에 대한 사용자 경험 설계가 완벽할 필요는 없습니다. 그냥 끓이는 대로 생각하고 그것을 다른 누군가와 논의함으로써 자율주행이 더 이상 낯선 경험이 되지 않도록 하는 것이 중요합니다. 자주자주 기술은 단순히 자동차의 기술 발전을 의미하는 것이 아닙니다. 사람들의 삶의 총체적 변천에 대한 생각과 준비가 필요한 시기입니다.​​

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김동영 이사/리즌 디자인 UX 전략팀 [하나]20하나 7 US Tech Choice Study[2]Trust in driverless cars:Investigating key factors influencing the adoption of driverless cars, K Kaur, G Rampersad, 20하나 8[3]Festinger, L.Schachter, S.Back, K.(하나 950)"The Spatial Ecology of Group Formation", in L.Festinger, S.Schachter&K.Back(eds.)Social Pressure in Informal Groups하나 950.Chapter 4.[4]https://space하나 0.io/project/spaces-on-wheels-exploring-a-driverless-future/[5]https://en.wikipedia.org/wiki/Herd_immunity[6]Lessig, Lawrence.(2008). Remix.Bloomsbury Academic.[7]20하나 3년 자동차 이용 실태 연구, 국가 교통 DB[8]https://brunch.co.kr/@ngm-k/하나에 32[9]http://www.its.go.kr[하나 0]https://www.volkswagen.co.in/en/innovations/modular-transverse-matrix.html[하나하나]https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/innovation/mbux-mercedes-benz-user-experience-revolution-in-the-cockpit/